PRINCIPALES SIGLAS EMPLEADAS EN EL TRANSPORTE 2019

En nuestro trabajo diario, cuando negociamos con proveedores, navieras y agentes, escuchamos constantemente conceptos que te suenan y crees que conoces, pero siempre nos queda esa sensación de inseguridad.
• Has oído hablar del IMO 2020 y del mandato ELD.
• Quizás no tengas claro en qué se diferencian exactamente el SOLAS y el VGM y resulta fácil confundirse entre los HS codes y los HTS codes.
• ¿Es el BL lo mismo que el conocimiento de embarque?
• ¿Y un contenedor de 20 pies lo mismo que un TEU?

El transporte internacional de mercancías está lleno de términos técnicos y especializados y, para los importadores y exportadores ocasionales o con poca experiencia, puede ser un reto estar familiarizado con todos ellos, y por supuesto, de imprescindible conocimiento para los profesionales del sector, a la hora de poder orientar a nuestros clientes.
Desde los documentos de transporte marítimo hasta las normativas internacionales, pasando por los distintos tipos de envíos, todos los ámbitos del transporte, ya sea marítimo, aéreo o terrestre, cuentan con sus propias siglas y acrónimos.
Además, con las próximas modificaciones y nuevas regulaciones de cara al 2020 tanto de Incoterms como de las políticas de la ONU para el plan ODS2030, están apareciendo una serie de términos que es de especial mención conocer.
En esta formación, vamos a nombrar y desarrollar los principales términos de cara a que los trabajadores de Zazú estemos más que capacitados a la hora de orientar y aconsejar a los clientes en sus trámites logísticos.

TÉRMINOS GENERALES

1. ADT
Almacén de Depósito Temporal.
Locales de propiedad pública o privada, destinados al almacenaje temporal de mercancías pendientes de destino aduanero.

2. AMS
American Manifest Document (Documento del Manifiesto Americano).

Coste por la transmisión electrónica obligatoria a la aduana americana, ya sea vía aérea, marítima o por ferrocarril.

3. ATR
El certificado de circulación ATR sustituye al certificado de origen en aquellos intercambios comerciales realizados entre países de la Unión Europea y Turquía.

La excepción es el intercambio de productos siderúrgicos y agrícolas, que emplea el EUR1.
Es el documento que se utiliza en el comercio reciproco con Turquía y constituye el título justificativo para la aplicación del régimen arancelario preferencial con ese país.
Lo solicita el bróker de Aduanas en el momento de presentación del despacho de exportación, junto con el DUA.
El ATR se presentará a la aduana de importación en el plazo de cuatro meses desde su expedición
Pueden expedirse ATR después de la exportación de la mercancía en caso de omisión involuntaria a la exportación o de rechazo técnico a la importación, la mención de «expedido a posteriori» debe figurar en la casilla de observaciones (nº 8).

4. ATR
BAF Bunker Adjustment Factor (Factor de Ajuste de Combustible).

Recargo añadido al precio base del flete que refleja el coste del combustible empleado para la travesía. Se separa del precio base debido a las frecuentes oscilaciones en el precio del petróleo, más habituales que la variación en los costes del flete.

5. CAU
Código Aduanero de la Unión.

Reglamento que reúne las normas, los regímenes y los procedimientos aplicables a las mercancías objeto del comercio entre la Comunidad Europea y los terceros países.

6. CAF
Currency Adjustement Factor (Factor de ajuste de divisas).

Recargo aplicado para armonizar las posibles variaciones cambios de divisa. Su cotización, se estipula como porcentaje que se aplica sobre el flete y todos aquellos recargos de divisa. Es importante hacer referencia que el BAF y el CAF son recargos del flete que cambian usualmente y que van unidos a ese flete en concreto, o dicho de otra forma, a un puerto de origen y uno de destino.

7. CITES
Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres.

Acuerdo internacional concertado entre los gobiernos. Tiene por finalidad velar por que el comercio internacional de especímenes de animales y plantas silvestres no constituye una amenaza para su supervivencia. Habida cuenta de que el comercio de animales y plantas silvestres sobrepasa las fronteras entre los países, su reglamentación requiere la cooperación internacional a fin de proteger ciertas especies de la explotación excesiva.
La CITES se concibió en el marco de ese espíritu de cooperación. Hoy en día, ofrece diversos grados de protección a más de 35.000 especies de animales y plantas, bien se comercialicen como especímenes vivos, como abrigos de piel o hierbas disecadas. Durante años la CITES ha sido uno de los acuerdos ambientales que ha contado con el mayor número de miembros, que se eleva ahora a 183 Partes (miembros que se adhieren voluntariamente).

8. CY
Container Yard (Terminal/Depósito de Contenedores).

Zona de entrega y recepción de contenedores. Los contenedores permanecen llenos (para esperar a ser cargados) o vacíos (para trasladar a la zona CFS y proceder al llenado).

9. DAE
Documento de Acompañamiento de Exportación.

Necesario en los supuestos de operaciones de exportación con la salida indirecta, es decir, en aquellos casos en que la Aduana es distinta de la Aduana de Salida.
Utilizado en los supuestos de operaciones de exportación con salida indirecta en lugar del ejemplar 3 del DUA.
Una salida indirecta es aquella en la que la aduana de exportación (donde se formaliza la declaración de exportación) no coincide con la aduana de salida (donde se produce) la salida efectiva de la mercancía al exterior del territorio aduanero comunitario.
Las operaciones que han de formalizarse con el documento completo son las siguientes:
• Exportación definitiva o temporal de mercancías fuera del territorio aduanero de la CE, incluidas las ventas de pescado extraído por buques nacionales directamente expedidas sin pasar por territorio nacional.
• Reexportación de mercancías no comunitarias al exterior del territorio aduanero de la Unión.
• Expedición de mercancías desde la Península y Baleares con destino a las Islas Canarias y otras partes del territorio comunitario excluidas de la aplicación de la Directiva 2006/112/CE.
• Exportación de mercancías desde la Península y Baleares o desde las Islas Canarias con destino a Ceuta y Melilla.
• Exportación de mercancías desde Ceuta y Melilla.
• Expedición de mercancías desde las Islas Canarias al resto del territorio aduanero de la CE.
• Conversión de expediciones/exportaciones temporales en definitivas.
• Avituallamiento y equipamiento de buques, aeronaves y plataformas de sondeo o explotación.
• Entrada de mercancías comunitarias en Almacén de Avituallamiento para solicitar el pago de la restitución.
• Exportación de mercancía comunitaria incluida en un Depósito Distinto del Aduanero, un Depósito REF o en un Depósito o Zona Franca.
• Exportación de mercancías agrícolas comunitarias previamente vinculadas el régimen de depósito aduanero.

10. DA
Depósito Aduanero.

Cualquier lugar reconocido por las autoridades aduaneras, que se encuentra bajo su control, y donde se podrán almacenar mercancías en condiciones establecidas por un tiempo ilimitado, hasta que el operador decida el destino definitivo de ésta.

11. DUA
Documento Único Aduanero.

Se trata de un impreso que ha de cumplimentarse obligatoriamente ante la Aduana para los intercambios de mercancías (importaciones y exportaciones) entre los miembros comunitarios y terceros países. Se utiliza, tanto en las importaciones como en las exportaciones y tiene, a todos los efectos, el carácter de declaración tributaria, además de constituir el soporte para el suministro de datos para su tratamiento en diversos ámbitos de utilización -estadísticos, contables, informáticos, de liquidación, de control-, etc.
El declarante ha de consignar con exactitud los siguientes datos: mercancías (valor, clase, cantidad, etc.), origen, destino, pesos, tipo de cambio; documentos unidos. Debe ser firmado por el titular o por persona autorizada del bróker de Aduanas.
El DUA está formado por 8 ejemplares (numerados de 1 al 8), más uno adicional conocido con el nombre de ‘Levante’. Cada uno tiene una función concreta, según el tipo de intercambio del que se trate: exportación, importación, exportación más tránsito, etc.
Tal y como detalla la Agencia Tributaria, para las exportaciones, el exportador deberá presentar tres ejemplares del DUA:
• Número 1: para la Aduana de expedición.
• Número 3: para el interesado.
• Número 4: se presentará cuando sea necesario justificar el carácter comunitario de las mercancías ante la Aduana comunitaria de destino, Andorra o San Marino. En los intercambios nacionales podrá imprimirse el justificante correspondiente habilitado en la Sede electrónica.

Para las importaciones, el DUA a rellenar incluye los siguientes ejemplares:
• Número 6: para la Aduana de importación/introducción.
• Número 8: para el interesado.

Para las operaciones de tránsito, como, por ejemplo, el reembarque o el trasbordo de mercancías, deberán cumplimentarse los siguientes ejemplares:
• Número 1: para la Aduana de expedición.
• Número 4: para la Aduana de destino.
• Número 5: se usará como guía para su devolución al estado miembro de expedición.

Los ejemplares 2 y 7 del DUA tienen una función estadística, es decir, se usan para elaborar informes sobre comercio internacional. El ejemplar número 2 se rellena para las exportaciones y el 7 para las importaciones.

El proceso de cumplimentación del DUA se realiza a través de Internet y posteriormente se envía telemáticamente a las autoridades correspondientes. Una vez entregado, la Aduana responderá a la petición asignando un canal. Este canal determina el tipo de control que debe pasar la mercancía:
➢ Canal verde: documentación correcta y la mercancía puede entrar y salir del país.
➢ Canal naranja: se debe revisar la documentación.
➢ Canal amarillo: comprobación de la existencia y validez de determinado certificado de Inspección Fronteriza o autorización necesaria para el despacho de aduanas.
➢ Canal rojo: comprobación de la mercancía y de la documentación aportada.

12. EIS
Equipment Imbalance Surcharge (Recargo por Desequilibrio de Equipo).

El EIS es un recargo que se aplica a cargas que realizan rutas marítimas con un desequilibrio en el flujo comercial.
Cuando el destino del envío apenas tiene exportaciones, las posibilidades para devolver el contenedor lleno son escasas. En esta situación las navieras imponen el EIS para cubrir los costes de transporte de los contenedores vacíos a otras áreas en las que puedan ser reusados con exportaciones y puestos en circulación de nuevo.

13. ENS
Entry Sumary Declaration (Entrada de la Declaración Sumaria).

Recargos correspondientes a la presentación de declaraciones de los detalles del embarque para cualquier tipo de producto con destino la UE.

14. EORI
Número de registro e identificación de operadores económicos, identificativo para toda la Unión Europea.

Todos aquellos operadores económicos (personas físicas o jurídicas) que realicen importaciones y exportaciones, están obligados a registrarse y obtener un número EORI.
Los particulares, que a título personal realicen importaciones, no están obligados a tener EORI hasta que no realizan 5 operaciones, en tal caso, tendrán que solicitarlo.
Para aquellos operadores registrados en España, y que poseen un NIF atribuido por la AEAT (Agencia Estatal de Administración Tributaria -> “Hacienda”):
➢ Código ISO de 2 dígitos, en el caso de España es: (ES)
➢ Seguido por su Número de Identificación Fiscal.

Se solicita a través de la página Web de la AEAT, en Alta de EORI Español y con el certificado digital, lo solicitas y prácticamente en el momento ya está validado. Como máximo te puede tardar 48 horas, pero en condiciones normales es inmediato.

15. ETA / ETD
Estimated Time of Arrival / Estimated Time of Departure.

El día en que se estima que el contenedor llegue al puerto de destino (POD). El día en que se estima que el contenedor salga del puerto de origen y comience su tránsito.

16. EUR-1
Es un certificado de libre circulación, justificativo del origen preferencial otorgado por la Comunidad Europea con aquellos países con los cuales se otorgan unas medidas preferenciales.

El certificado constituye el título justificativo para la aplicación de dicho régimen arancelario específico.
Se puede pedir a posteriori, o incluso un duplicado por extravío del original, dentro del plazo de cinco meses a contar desde la fecha de exportación. Se presenta el EUR1 y no el Certificado de Origen, porque así está establecido en los Protocolos de los convenios preferenciales, siendo el EUR1 el único documento válido a efectos de acogerse a la reducción arancelaria pertinente. El Certificado de Origen demuestra el origen, cierto, pero como no es válido para acogerse al beneficio arancelario.
El documento debe estar validado por la Aduana de salida y se presentan juntamente con el DUA de exportación, en el caso de la UE, por el despachante.

17. FCL
Full Container Load (Carga de Contenedor Completo).

Un envío FCL es un envío de contenedor completo. La carga del expedidor viaja de forma exclusiva dentro de un contenedor, sin compartir espacio con otras cargas.

18. GRI
General Rate Increase (Aumento General de Tarifas).

También conocido como GRR (General Rate Restoration). El GRI es un incremento en las tarifas de flete marítimo aplicado por las navieras cuando los precios del mercado están en niveles muy bajo. El GRI suele ser aplicado con más frecuencia en los flujos de importación con origen en países del Medio y el Lejano Oriente.

19. HS CODE
Harmonized System (Sistema Armonizado).

Los HS codes son códigos de 6 dígitos que clasifica las mercancías según su naturaleza y que determina los impuestos y aranceles a pagar.
La importancia de los HS Codes o códigos arancelarios es crucial dado el enorme volumen de mercancías que son transportadas a todos los puntos del globo y los diferentes nombres que recibe cada producto en los diferentes países. Por eso, su misión principal es unificar la clasificación de productos para facilitar:
• La identificación internacional de los productos
• El cálculo de los aranceles e impuestos que se deben pagar por el producto en un país durante el despacho de aduanas. Hoy, el sistema de códigos HS es usado en más de 200 países en todo el mundo y se estima que más del 98% de las mercancías enviadas a otros países están clasificadas bajo el sistema armonizado.
Los datos recogidos durante el intercambio de mercancías internacional bajo este sistema ayudan a registrar y analizar los movimientos del comercio internacional.
Existen aproximadamente 5.300 códigos de producto en el sistema de códigos HS. Estos códigos se agrupan en partidas y subpartidas que son luego integrados en capítulos para formar secciones más amplias del código HS.
En otras palabras: Sección>> Capítulo >> Partida>> Subpartida>> Código HS de producto

En la última edición revisada en 2017 de la nomenclatura HS, hay 97 capítulos y 21 secciones.
El código HS se comprende de 6 dígitos divididos en tres partes. Los dos primeros dígitos identifican el capítulo, los dígitos número 3 y 4 identifican la partida, y los dos dígitos finales identifican la subpartida.

Es obligación del dueño de la mercancía o fabricante, indicarte el HS Code de su carga, a mencionar en todos los documentos relativos a su transporte.

20. ICC
Institute Cargo Clauses.

Cláusulas generales de seguros de transporte de mercancías.
En cuanto a las coberturas más comunes que figuran en las pólizas podemos encontrar estas coberturas básicas: accidentes (vuelcos, hundimientos o descarrilamientos), avería, varada, colisiones, pérdida, robo, etcétera. En estos casos, también se cubre el importe de los gastos en salvamentos de la mercancía.
Para coberturas más específicas se utilizan como modelo cláusulas creadas para casos más concretos. Las más destacadas internacionalmente son las Institute Cargo Clausules, elaboradas por el Instituto de aseguradoras de Londres (ILU).

Las más utilizadas son:
➢ ICC tipo A: son coberturas a todo riesgo de pérdidas o daños con algunas excepciones, como las producidas por desgaste, embalaje inadecuado, demoras, insolvencias o por guerras o huelgas, sobre las que se puede hacer una cobertura adicional.
➢ ICC tipo B: se enfocan en riesgos relacionados con incendios, explosiones, colisiones, abordajes, vuelcos, averías, pérdida de valor por acciones de olas en carga y descarga, pérdidas durante el transporte, y tiene las mismas excepciones que las anteriores.
➢ ICC tipo C: tienen características similares a las ICC tipo B, aunque con menores coberturas. Se excluyen, por ejemplo, las pérdidas producidas por entrada de agua durante la carga y la descarga o por pérdidas o extravío de mercancía. Es el seguro mínimo para contratar en embarques negociados con los Incoterms CIP y CIF.

21. ICD
Inland Container Depot (Puerto Seco).

Depósito homologado para la manipulación y almacenamiento temporal de las mercancías.

22. IGIC
El Impuesto General Indirecto Canario (IGIC) es un tributo indirecto que grava el consumo final y sustituye el IVA comunitario. Aunque el IGIC es similar al IVA, tiene unos tipos impositivos más bajos (0%, reducido del 3%, general del 7%, incrementado del 9,5%, incrementado del 13,5% y especial del 20%).

23. IMO
International Maritime Organization Surcharge.

Algunas mercancías tienen un peligro potencial. Por eso los operadores toman la decisión de cobrar un recargo adicional. El recargo International Marine Organization (IMO) minimiza el riesgo de la compañía.

24. IMO 2020
Según esta normativa, el límite del contenido de azufre (S) en el combustible usado por los buques deberá reducirse del 3.5% al 0.5% masa/masa, para reducir as emisiones de óxido de azufre (VI), una sustancia que contribuye a la contaminación ambiental y a la destrucción de la capa de ozono.

25. ISF
Importer Security Filing (Archivo de Seguridad del Importador).

Certificado obligatorio para la entrada de mercancías en USA. Contiene información sobre el exportador, el importador y la mercancía y se emite 72 horas antes de la salida del buque.

26. ISPS / SEC
International Ship and Port Facility Security / Security fee (Recargo de Seguridad).

La tarifa conocida como SEC, también conocida como ISPS, es una tarifa de seguridad que aplican los puertos a las navieras y estas pasan a los clientes. Está pensada para compensar a los puertos por los esfuerzos que tienen que hacer para mantener la seguridad de acuerdo con el código internacional Se aplica por contenedor y su finalidad es asegurar la seguridad en puertos y buques.

27. LCL
Less than Container Load.

También conocido como grupaje marítimo o contenedor compartido. En un envío LCL, la carga viaja dentro del contenedor compartiendo espacio con las cargas de otros expedidores.

28. LTL
Less than Trucking Load.

Es la versión del LCL en transporte terrestre. Cuando un camión viaja sin carga completa, se buscan otras cargas parciales o se agrupan otras mercancías para rentabilizar el envío.

29. OEA
Operador Económico Autorizado (OEA)

Es un estatuto que pueden obtener los operadores económicos comunitarios y que supone, principalmente, ser considerado por la Unión Europea de confianza en cuanto a su actividad profesional en materia aduanera.
Se trata de una certificación opcional, si bien los estados miembros, a través de sus departamentos de Aduanas, están ejerciendo cierta presión sobre agentes de aduanas y grandes empresas exportadoras o importadores para la consolidación de esta figura.

Las ventajas derivadas de la certificación de operador económico autorizado dependen tanto del tipo que se haya obtenido (simplificaciones aduaneras, seguridad o ambas), como del tipo de empresa (exportadora, importadora, naviera, agente de aduanas, etc.). En general, una empresa OEA tendrá un acceso más fácil, simple y directo a la administración aduanera.
• En particular, se podrán beneficiar de:
• Menor número de controles físicos y documentales: se reduce el número de despachos en circuito rojo (inspección física), y circuito naranja (control documental).
• Prioridad en los controles físicos y documentales: cuando hay control éste es más rápido.
• Despacho nacional centralizado: los agentes de aduanas pueden despachar mercancía que entra por cualquier puerto, realizando todas las gestiones documentales en otra aduana.
• Facilidades para acogerse a procedimientos aduaneros simplificados: es posible, en base a la certificación OEA, acogerse a ciertos procedimientos aduaneros simplificados que reportan interesantes ventajas a los operadores (principalmente empresas exportadoras e importadoras).

No sólo los Agentes Aduanales pueden ser acreditados como OEA, sino que dependiendo del tamaño de la empresa exportadora/importadora, tipo de operaciones, etc, pueden optar directamente a esta certificación.

Para obtener la certificación de Operador Económico Autorizado, se debe presentar una solicitud a la AEAT (Agencia Estatal de Administración Tributaria). Será la propia AEAT quien auditará a la empresa solicitante, comprobando el cumplimiento de los siguientes requisitos:
• Solvencia financiera acreditada.
• Historial de cumplimiento de la normativa aduanera.
• Control riguroso de los procedimientos contables, mercantiles, informáticos y aduaneros.
• Niveles de seguridad física en las instalaciones (para certificación de seguridad).

30. O/F
Ocean Freight (Flete Marítimo).

Referido al flete oceánico “puro”, sin que se incluya ningún recargo. Es el servicio de transporte, generalmente de “puerto a puerto”. En FCL se suele tener un coste por tipo de contenedor. Sin embargo, en LCL el precio se suele expresar en USD/Ton.

31. OOG
Out of gauge (Extradimensionado).

Este cargo extra lo aplican las navieras por cargar mercancías con unas dimensiones que dificultan su acomodación en un contenedor estándar y requieren ser transportadas en contenedores especiales como el contenedor open top o el flat rack.
El cargo compensa por el espacio extra que ocupa la mercancía, dado que la forma irregular implica que no podrán ser cargados otros contenedores a su lado.
Los precios por OOG varían en función del número de espacios que el contenedor ocupa, la complejidad de su manipulación y las tarifas que haya en ese momento en una determinada ruta.

32. OWS
Overweight Surcharge (Recargo por Sobrepeso).

Este recargo es cobrado por las navieras por transportar contenedores pesados. Se aplica a los equipos de 20′ y su cantidad se fija a criterio de cada naviera.

33. PCS
Panama Canal Surcharge (Recargo del Canal de Panamá).

Aplicable a productos que navegan a través del Canal de Panamá.

34. POD
Port of Discharge.

El puerto final de destino en el que se descarga el contenedor.

35. POL
Port of Loading.

El puerto de origen en el que se ha cargado el contenedor en el buque.

36. PSS
Peak Season Surcharge (Recargo por Temporada Alta).

Recargo que será aplicado por las navieras durante la temporada alta. Además, será aplicado con relación al tipo de tráfico. Por ejemplo, en las importaciones desde China, se aplica varias semanas antes del Año Nuevo Chino y este recargo finaliza varias semanas tras su la finalización del CNY.

37. ROI
Registro de Operaciones Intracomunitarias.

Para poder desarrollar operaciones intracomunitarias, es decir, adquisiciones y entregas de bienes y servicios entre países de la Unión Europea (UE), la posesión del NIF-IVA es uno de los requisitos formales más importantes.
En este sentido, recordemos que las entregas intracomunitarias de bienes y servicios están exentas de IVA sólo si disponemos de NIF-IVA o lo que es lo mismo, si nos hemos dado de alta previamente en el Registro de Operadores Intracomunitarios, lo que a su vez produce la inclusión en el censo VIES. El mismo requisito es necesario para que no nos facturen con IVA en las adquisiciones intracomunitarias de bienes y servicios.

38. RO-RO
Acrónimo del concepto inglés Roll On-Roll Off, con el que se denomina a todo tipo de buque que transporta cargamento rodado, sean automóviles o camiones.

39. SOLAS
Safety of Life at Sea.
Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974.

Enmiendas adoptadas por la IMO para mejorar los problemas de seguridad en el mar, incluyendo los derivados de declaraciones incorrectas en el peso de los contenedores.
El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad.
Está considerado como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. La primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic.

40. SEP
Special Equipment Surcharge (Recargo de Equipo Especial).

Encarecimiento al flete de los equipos estándar Dry, para conseguir el flete de equipo especial.

41. SCT
Suez Canal Transit (Recargo del Canal de Suez).

Esta tarifa es aplicable a mercancías que transitan a través del Canal de Suez.

42. TEU´S
Twenty-Foot Equivalent Unit (Unidad Equivalente a Veinte Pies).

Unidad equivalente a 20 pies. Un TEU es una unidad de medida de transporte marítimo que equivale a la capacidad de carga de un contenedor de 20 pies. Un contenedor de 40 pies equivale a dos TEU´s.

43. THC
Terminal Handling Charges (Gastos por manipulación en la terminal).

Recargo aplicado por las compañías de transporte marítimo que aplican condiciones de línea regular, según las que el armador es responsable de la carga y de la descarga del buque. Puesto que los gastos y los procedimientos varían en función del puerto, los THC no pueden ser incluidos en las tarifas básicas si el trayecto se efectúa utilizando los puertos de una zona de influencia. Se diferencian entre el THCO (origen) y THCD (destino).
Fundamental que previa contratación al flete, quede determinado quién va a encargarse del pago de cada recargo, alineado siempre con el Incoterm acordado.

44. VIES
El Sistema de Intercambio de Información sobre el IVA (VIES) es un motor de búsqueda para saber si una empresa o profesional tiene un NIF-IVA válido para operar dentro de la Unión Europea.

Para trabajar regularmente como operador intracomunitario, esto es, para poder comerciar entre empresas y profesionales de la Unión Europea, hay que darse de alta en el Registro de Operadores Intracomunitarios (ROI).
Para trabajar regularmente como operador intracomunitario, esto es, para poder comerciar entre empresas y profesionales de la Unión Europea, hay que darse de alta en el Registro de Operadores Intracomunitarios (ROI).
Al registrarse, el operador recibe el número de identificación fiscal NIF-IVA. De este modo, el operador puede comerciar bajo los criterios del IVA intracomunitario, siempre y cuando su cliente también esté registrado como operador intracomunitario. El VIES (Sistema de Intercambio de Información sobre el IVA) es un motor de búsqueda que se puede consultar para saber si el cliente con el que se va a operar forma parte del ROI. El VIES no es un censo de operadores. Para poder emitir una factura intracomunitaria, no basta con que el vendedor forme parte del ROI. Su cliente también debe formar parte. Es por ello por lo que, antes de aplicar las normas del IVA transfronterizo, el vendedor debe consultar el VIES para asegurarse de que su cliente está registrado.
Hay dos formas de hacerlo:
• A través de la página web de la Unión Europea.
• A través de la página web de la Agencia Tributaria.
El VIES solo informa si el operador tiene un NIF-IVA válido para operar. No ofrece más información.
Si después de consultar el VIES, el cliente no aparece registrado con un número NIF-IVA válido, no se pueden aplicar las normas del IVA intracomunitario. Se debe hacer la factura como si la operación tuviera lugar dentro de España, esto es, aplicando el tipo IVA español al bien o servicio.

45. VGM
Verified Gross Mass (Masa bruta verificada).

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha enmendado el Convenio sobre la seguridad de la vida en el mar (SOLAS) para requerir, como condición para cargar un contenedor lleno en un buque para exportación, que el contenedor tenga verificado el peso bruto.
El embarcador es responsable de obtener el peso bruto verificado de un contenedor lleno y de comunicarlo a la naviera.
El objetivo de esta norma es la prevención de incidentes y accidentes debidos a pesos mal declarados. El convenio SOLAS permitirá a los operadores de terminales y buques preparar de forma apropiada el plan de estiba antes de cargar los contenedores.

Consideraciones importantes sobre la Verificación del Peso de Contenedores VGM
• ¿Quién debe proporcionar el VGM?
El responsable de obtener y documentar el VGM es el embarcador que figura en el conocimiento de embarque B/L antes de cargar el contenedor en el buque, identificándose como tal en la casilla de expedidor o shipper. Este puede también autorizar a un tercero para que proporcione el VGM en su nombre.

• Cuándo se trata de un grupaje con mercancías de varios expedidores ¿quién figura como el expedidor? y ¿quién deberá obtener y documentar la masa bruta?
En ambos casos, lo sería el que figura en el B/L como Expedidor o Shipper.

• ¿Es obligatoria esta normativa para todos los contenedores a exportar?

No. Quedan exentos de su verificación de peso los contenedores a cargar en los buques que efectúen cabotaje o transporte entre puertos nacionales. También quedan exentos de tal pesaje verificado los contenedores que, aunque efectúen viajes internacionales, vayan sobre remolques o chasis porteados por buque de transbordo rodado y el viaje internacional sea corto.

• ¿Qué ocurre cuando un contenedor se presente al embarque sin aportar el documento que recoge la masa bruta verificada?
Sencillamente que no se embarcará. Antes de embarcarse un contenedor, deberá haberse efectuado la verificación de la masa bruta del contenedor. Cualquier coste extra o adicional derivado del incumplimiento de esta norma como multas o sanciones, coste de pesaje, manipulación, acarreo, demoras, almacenajes, posicionados, vaciado o llenado del contenedor que resulten directa o indirectamente del no cumplimiento de la presentación del VGM en tiempo y forma, será siempre por cuenta del embarcador.

• ¿Qué básculas se utilizan para la obtención del VGM?
Sólo serán válidos aquellos VGM proporcionados por básculas que estén acreditadas y homologadas por la Entidad Nacional de Acreditación – ENAC. Dentro del pesaje, no solo se ha de pesar la mercancía sino también los pallets, embalaje, madera de estiba y cualquier otro material o elemento que se utilice en la estiba de la mercancía en el contenedor.

• ¿Dónde podrá verificarse el pesaje?
Lo podrá realizar el expedidor o la tercera persona por esté autorizada antes de que el contenedor se entregue en la terminal. La Terminal podrá admitir el contenedor que llegue sin haber obtenido la masa bruta verificada, pero no procederá a su embarque hasta que se haya obtenido.
También podrá pesarse el contenedor lleno en la propia Terminal. Obtenido el VGM, el documento en que se declara tal peso verificado deberá ser facilitado a la naviera y a la Terminal, debidamente firmado por el expedidor o tercero autorizado por este, pudiendo dicha firma ser electrónica o escrita. La forma de trasmitir el VGM podrá realizarse por medios electrónicos, pero siempre antes del embarque y con antelación suficiente para que el capitán del buque lo tenga en cuenta a la hora de hacer el plano de estiba.

• ¿Qué ocurre cuando existen discrepancias entre la masa bruta de un contenedor lleno y la que resulta del pesaje verificado de su masa bruta?
Sencillamente, prevalecerá el dato obtenido de la masa bruta verificada.

• ¿Y si existe discrepancia entre la masa bruta verificada de un contenedor facilitada por el expedidor y la masa bruta verificada en la Terminal?
En estos casos siempre prevalecerá el VGM verificado en la Terminal.

• Diferencias permitidas entre peso real y VGM en España.
Se autoriza a una diferencia de peso de 500 kgs si el peso del contenedor lleno es menor a 10 toneladas y de un 5% en el caso que sea mayor de 10 toneladas.
“La ignorancia de las leyes no exime de su cumplimiento”

46. WAR / WRA
War risk (Riesgo de Guerra).

Las navieras podrían aplicar un recargo a aquellos buques que pasan por áreas que se encuentran en medio de un conflicto bélico o que tienen un alto riesgo de entrar en guerra.
La finalidad de este recargo es cubrir los costes de la toma de medidas extra de seguridad o por tener que redirigir de la ruta. Normalmente se aplica en áreas que están en guerra, pero también puede aplicarse a áreas con un alto riesgo de sufrir ataques de piratería.